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【由欧盟开出了创纪录的50亿美元的罚单，迫使谷歌不得不通过其他途径来弥补这部分的收入来源，结果就是向手机厂商收费，而最终这部分费用将转嫁到购买安卓手机的消费者身上。】
谷歌终于要准备动手了。明年2月起，谷歌将对所有使用谷歌App服务的安卓手机厂商收取授权费。但是谷歌仍然承诺安卓是免费开源的平台。
在欧洲，谷歌正在改变其对安卓应用商店和谷歌其他软件服务的授权模式，并将首次采取对欧盟安卓手机厂商收费模式。这也是继今年7月谷歌因垄断被欧盟处以50亿美元罚金之后做出的决定。这一决定，如同煽动了蝴蝶的翅膀，让中国的手机厂商和汽车自主品牌感到了阵阵寒意。
费用转嫁
过去，谷歌免费提供安卓软件是因为它可以通过谷歌Chrome浏览器和谷歌搜索引擎产生收入，但是由于预安装这些服务被指垄断，谷歌“不得不”采取新的商业模式，针对安卓的核心部分收取每台设备多达40美元的专利费，也就是说，如果这些在欧洲市场出售的设备需要安装如谷歌邮箱、Youtube、谷歌地图、Gmail等，就需要向谷歌缴纳授权费。
但谷歌重申了安卓操作系统仍然是免费开源的。也就是说，如果这些智能设备厂商不需要安装谷歌应用商城的这些服务，就无需缴纳授权费。但是鉴于谷歌的服务在欧洲已经变得非常普遍，很少有消费者愿意选择一部没有应用服务的手机，因此谷歌的这种收费可以变相认为是“强制性”的。
安卓业务负责人HiroshiLockheimer对外发表声明称：“因为包括谷歌搜索和Chrome浏览器以及安卓应用等在内的预安装能够给谷歌开放并且向手机厂商提供免费的开源安卓系统提供资金支持，所以我们将会向欧洲售卖的安卓手机厂商推出全新的授权费用协议。”
但Lockheimer的声明中省略了安卓开源和征收授权费之间的联系，那就是过去谷歌会在安卓智能设备上“强制”预装谷歌搜索和Chrome浏览器，这也是谷歌之后对其产生盈利的重要来源，但是由欧盟开出了创纪录的50亿美元的罚单，迫使谷歌不得不通过其他途径来弥补这部分的收入来源，结果就是向手机厂商收费，而最终这部分费用将转嫁到购买安卓手机的消费者身上。
反对者认为，谷歌变相通过这种授权费的形式收回成本，破坏了与手机厂商的共存共赢、互相依附的关系，造成了“多输”的局面。加拿大皇家资本市场分析师MarkMahaney指出：“欧盟指控谷歌强制捆绑预装后一个颇为讽刺的结果是制造商可能需要牺牲一些利润率才能继续预装谷歌的应用。”
对此，Lockheimer同时说道：“如果公司不想付费，他们仍然可以在没有任何谷歌应用和服务的情况下发布设备，正如亚马逊长期以来所做的那样。”
但是要知道在欧美国家几乎没人会买一部不支持谷歌应用商店或搜索、谷歌地图等应用的安卓手机。去年谷歌应用商店有940亿个应用被下载，而全球超过80%的智能手机都搭载了安卓系统，谷歌搜索等应用在欧洲主要国家的占有率已达到90%左右。谷歌应用几乎成为了“刚性需求”。
手机厂商影响几何
那么中国在欧洲售卖的手机是否会受影响，第一财经记者向小米方面进行了询问。小米相关人士对第一财经记者表示：“这涉及到谷歌的一系列应用，在国内不存在这个问题，但在欧洲的情况还要看具体的协议是如何规定的。”但是有分析指出，小米等中国手机制造商在欧洲推出低成本设备，其实是更加依赖谷歌的应用程序免费捆绑到安卓操作系统。
咨询公司Canalys分析师贾沫对第一财经记者表示：“谷歌的具体措施目前还未公布，但从我们得到的消息，因为谷歌本身就和手机厂商有不同的预装协议，最终可能会体现在这些协议细节方面的更改，但预计不会产生非常大的影响。”
而谷歌的这次震惊业界的收费通告也意味着这种授权费的形式正在变得越来越普遍。对安卓手机厂商来说，过去使用安卓系统一方面要付给微软专利费，因为安卓的底层代码使用了微软的Linux，另一方面手机厂商也要给高通交芯片授权费。
对于缺失操作系统主导权的国内手机厂商面临的隐患就进一步暴露出来了。尽管目前谷歌仅在欧盟开始收费，但此例一开，谷歌未来基于营收压力，如何最大化开发安卓这个潜在的营收宝盒，还是未知之数，这对于国产手机而言，不是一个好的信号，毕竟安卓在国内也仅仅只有五年的免费期。
但是也有人认为，新的协议规则摆脱了手机出厂必须预装谷歌全家桶的条件限制，可以减少安卓系统对机型的资源占用，同时给了手机厂商与其他软件开发商研发可替代性软件生存发展的机会，并让微软等谷歌的竞争对手有更多的空间与硬件制造商合作，成为其搜索和浏览的默认应用程序，也可能会导致一部分欧洲的安卓用户转向苹果阵营。
中国自主汽车业感到寒意
安卓收费的狼终于来了，而许多人未曾料到的是，近期正经历销量持续下跌的中国汽车业却成为首当其冲的受害者。虽然上述收费政策目前仅在欧洲实行，但被国际媒体广泛解读为安卓收费政策的开始。
根据麦肯锡报告数据，当前软件在整车价值中占10%左右，到2030年则将占整车的30%。车载屏幕目前已经差不多成了中国国内汽车市场中端及以上新车的标配，包括娱乐、导航、辅助驾驶与车辆监控能力都通过车载屏幕来实现，而屏幕背后则是需要系统来支撑的。
值得注意的是，在目前中国国内汽车市场上，自主品牌是在车载系统上发力最积极的车企群体。因为使用成本低、开发简单、用户上手容易等因素，这些自主品牌车企与背后供应链，又很大一部分都选择利用开源免费的安卓系统来定制自己的车载系统。目前包括吉利、小鹏、蔚来等自主品牌。
“自研操作系统真的超级困难。”小鹏汽车创始人何小鹏就感叹，曾经成功推出UC浏览器的他指出。何小鹏的说法代表了很多中国自主车企管理层此前之所以愿意执行拿来主义的想法。
“不是今天狼来了，狼早就来了。”长期跟踪互联网相关新技术发展的上海社科院部门经济所研究员葛伟民对第一财经记者说，在他看来，不论微软还是安卓、苹果，只要用他们的操作系统，都不能排除被收费，甚至被“中断服务”。
对于不少企业选择基于安卓做二次研发的现象，阿里AliOS首席架构师谢炎认为，这可能会是一个“技术陷阱”，虽然短期内可以快速将安卓的手机生态移到汽车上，但在后期因安卓版本升级、系统漏洞等带来的技术维护成本是巨大的。“此外，以触控为主的安卓底层交互方式，也并不适合车内驾驶场景。”谢炎称，“安卓收费这件事情，其实也是一个经验教训。如果这个市场上只有一个操作系统的时候，即使它是免费的，也是很危险的。”
葛伟民认为收费不仅将直接导致使用成本突然加大，自主车企的开发成本与测试成本也随之上升，突然让最省钱的车载系统模式变得不再划算。另外，由于谷歌要推出自己的车载Android系统，很可能会进一步收紧汽车领域的合作。为了支持自己的系统发展，谷歌大概率将会控制其他车企用安卓改装车载系统。随之而来的，也许将是国内车企用安卓改车载系统的空间急剧收缩。“用户效应越大，整体使用价值越大，也越容易被产权所有者绑架。”葛伟民说，安卓系统对于中国自主汽车产业即是如此。
在最近的世界智能网联汽车大会上，吉利汽车董事长李书福就谈到智能网联车核心技术中国应自主可控的观点。在他看来，中国是全球第一大汽车产销国，智能网联汽车的命运必须掌握在自己的手中。因为核心技术是用钱买不来的，而且会越买越被动，越用越依赖，必须自己研发，持续创新，迭代发展。
中国工程院院士倪光南也表示，中国推进“国产自主可控替代计划”，是无可指摘的。而汽车作为承载制造业转型的核心部门，自主可控的汽车操作系统的重要性更是不言而喻。
目前，包括BAT在内中国互联网公司以及许多AI创业公司都开始了各自布局，其中AliOS已经依靠阿里技术体系、斑马网络的合作生态，以及阿里系的互联网服务生态加快研发。AliOS作为技术支撑，斑马已与上汽、神龙、福特等车企的合作，产生了荣威、名爵等多款互联网汽车产品。除了斑马系统，腾讯的腾讯车联AIinCar系统以及百度的Apollo小度车载系统等也在加速自主研发。
与此同时，政策面也与之呼应，在2018年5月公布的《2018-2019年中央国家机关信息类产品(硬件)和空调产品协议供货采购项目征求意见公告》就明确，在台式机、笔记本、服务器、交换机、空调等采购品牌相关产品技术要求中，把国产操作系统和国产CPU列入名录。明确把发展操作系统及工业软件作为发展新一代信息技术的重点，同时把汽车作为新一代信息技术与制造业深度融合的重点智能终端产品。另外，在新一代人工智能规划中，也提出了要研究汽车、船舶、轨道交通自动驾驶等智能技术、高端智能控制技术和自主无人操作系统。
“谁不想成为巨头呢?”葛伟民说，但是微软那么强大，也没有能够占领手机操作系统的主要份额。在他看来，体量巨大的中国汽车业应该要有自己的可靠操作系统，未来有关方面在政策上，支持谁，怎么支持，还需要一个更细化可行的方案。
